Немецкие автомобили больше всего потеряют от перемен в автомобильной промышленности
Немецкие автопроизводители имеют много общего с уверенными в себе “торговцами дорогами”, которые предпочитают исключительно свои автомобили. Машины, которые они производят, с гладким дизайном, удовлетворительным тонким и вместительным интерьером, обтянуты кожей и технологиями, являются доминирующей силой в верхней части автомобильного рынка во всем мире. Дома они - двигатель экономики; автомобилестроение является крупнейшим промышленным сектором Германии.
Но машины меняются. Электроэнергия и автономные транспортные средства изменят способ их использования. Трудность приспосабливания угрожает не только будущим прибылям и прибыли трех крупнейших производителей -Daimler, BMW и Volkswagen (VW), но и статусу Германии в целом.
Пока что они впереди. Бренды, построенные на непревзойденном качестве, имеют немецкие значки. BMW и Daimler's Mercedes-Benz выпускают более 2,2 млн автомобилей в год. VW соперничает с Toyota и альянсом Renault-Nissan-Mitsubishi как крупнейший в мире автопроизводитель. Это около 10% прибыли. Около 5 млн. автомобилей в общей сложности на общую сумму в 15 млн. автомобилей мира в 2016 году. «Мы все еще лучшие производители автомобилей в мире», - хвастается заместитель министра экономики Германии Маттиас Махниг.
Однако в отрасли есть три большие проблемы. Первое - это общественное доверие. Скрининг выбросов VW в 2015 году, когда он был установлен в автомобилях, чтобы опровергнуть обвинения в прошлом году в сопоставлении с дизельными стандартами в огромных масштабах, повредил репутации автопроизводителей и их политической поддержке.
Напомним о серьезности вопроса - 27 февраля федеральный суд в Лейпциге сказал, что власти в Штутгарте и Дюссельдорфе могут запретить въезд дизельных автомобилей, что относится к примерно 70 немецким городам. Перспектива эта приближается. Анти-дизельные настроения распространяются за пределы Германии, а в других городах, таких как Париж и Лондон, уже налагаются запреты.
Во-вторых, индустрия сильно отстает в проектировании и продаже электромобилей (далее EV), к которым все чаще обращаются потребители. На первом месте не немцы, предположительно ведущие новаторы в автомобилях, а Renault-Nissan-Mitsubishi, соперник массового рынка, который делает бестселлеры EV - Nissan Leaf, продажи которых достигли 300 000 единиц с момента запуска автомобиля в 2010 году.
В-третьих, сложная механика. Основополагающие технологии машиностроения были основой отрасли, но нет никакой гарантии, что она будет вестись в области обработки электронной техники и обработки ИТ-данных, которые будут в наибольшей степени учитываться в будущем. Матиас Виссманн, президент Ассоциации автомобильной промышленности Германии, признает, что такие разработки являются «сложным моментом».
Автомобили - это всемирные рекламные объявления для национального бренда. «Сделано в Германии» получила гарантию инженерного мастерства, что помогло продвинуть экспорт промышленной продукции страны и множество нишевых продуктов из средних фирм. Около четырех пятых всех автомобилей, произведенных в Германии, на сумму 256 млрд. евро (283 млрд. долл. США) в 2016 году экспортируются. Задействованная рабочая сила - около 800 000 человек. И это работа с высокой оплатой и множеством льгот.
Успех отрасли частично объясняется тем, что сегмент премиум-класса уже давно растет быстрее, чем рынок автомобилей в целом. Немцы также сильно расширили понятие того, что считается премиальным автомобилем. Только они специализируются на больших салонах. Но десять лет назад они поставили свои значки на куда более дешевые автомобили, такие как BMW 1-Series или Mercedes A-Class.
Масштаб и сильные бренды держат конкурентов в страхе. Подразделение Lexus Lexus и Jaguar Land Rover (JLR), поставили самый успешный вызов, но по-прежнему остаются скромными в сравнении с другими производителями. В 2017 году они продали более 670 000 автомобилей.
Институт экономических исследований (IFO) заявляет, что в Германии производители авто составляют 13% промышленного производства. Автомобили - это стимул для тех инноваций, которыми эта страна славится. В 2016 году промышленность потратила почти 22 млрд. Евро на исследования и разработки. Обслуживание автомобильной промышленности является ключевой частью бизнеса промышленных гигантов, таких как Bosch и Siemens.
Эта экономическая мощь, в свою очередь, дала автопроизводителям множество политических весов. Христианско-демократический союз (ХДС) в значительной степени поддерживается автокомпаниями. Винфрид Кречманн, лидер Баден-Вюртемберга, где располагается довольно много автопроизводителей, - от партии зеленых. Но даже он защищал долгосрочное производство дизельных автомобилей.
Нынешний канцлер Германии Ангела Меркель была даже слишком готова помочь автокомпаниям. Она приказала ЕС заблокировать соглашение о ужесточении выбросов углекислого газа в 2013 году (большие немецкие автомобили остаются тяжелыми эмиттерами, хотя дизель производит меньше двуокиси углерода, чем бензин). Немецкие политики лоббировали Еврокомиссию, чтобы смягчить серьезность последнего свода правил выбросов на 2020 и последующие годы, объявленного в ноябре. Как сказал в Берлине Лутц Мейер, автомобили и политика, которые их одобряют, помогли «определить нашу национальную психику».
Тем не менее, потребители, особенно молодые, все больше сомневаются в автомобилях с дизельным двигателем. Доля продаж дизельного топлива упала в Германии с пика в 48% в 2012 году до 33% в этом году и также падает в других странах Европы. Автомобильные фирмы Германии в значительной степени зависят от продаж дизельного топлива в Европе; они составляют более трети мировых продаж для Daimler и для BMW и четверть для VW.
Поэтому, если немецкие города действительно налагают запреты на дизельные автомобили, в ответ на доказательства того, что загрязнение угрожает здоровью жителей, это может оказаться «моментом Фукусимы» для отрасли, предлагает Кристиан Хохфельд из исследовательского центра «Агора» по энергетике и транспорту, имея в виду тот факт, что ядерный бизнес Германии рухнул после катастрофы в Японии в 2011 году. Он также отмечает, что цены на перепродажу дизельных автомобилей падают. Если автопроизводители обязаны модернизировать дизельные транспортные средства с оборудованием для сокращения выбросов оксидов азота, как многие сейчас требуют, стоимость для них будет составлять миллиарды евро только в Германии.
Политическая поддержка в последние годы помогла отрасли в краткосрочной перспективе, но, как считается, она способствовала самоуспокоенности и отставанию немецких производителей в гонке EV. Получение холодного тона от правительства может быть полезным, если это побудит фирмы действовать быстрее, реагируя на меняющиеся вкусы потребителей, производя электрические или более чистые транспортные средства и не отставая от меняющегося спроса из-за рубежа.
Сегодня электромобили Volkwagen и Daimler основаны на установленных двигателях внутреннего сгорания (далее ICE) и продаются только в небольших количествах. В 2017 году VW продал под 13 000 из своей самой популярной полностью электрической модели в Европе, а Mercedes - всего более 5000. BMW улучшилась с суб-брендом «i», созданным в 2011 году. Глобальные продажи i3 превысили 31 000 в 2017 году, но не соответствовали ожиданиям фирмы.
Дальнейшие задержки в переключении на быстрое развитие электромобилей окажутся еще более дорогостоящими для всех. На карту поставлено много. IFO предлагает поразительную оценку того, что 426 000 рабочих мест среди основных автопроизводителей, а также еще 130 000 рабочих мест среди поставщиков напрямую зависят от изготовления деталей для транспортных средств ICE.
Теоретически у немецких автопроизводителей есть навыки и деньги, чтобы быстро реагировать, создавая высококачественные гибридные или полностью электрические автомобили. И у них есть амбициозные планы. VW говорит, что до 25% их автомобилей, проданных в 2025 году, будут электрифицированы. Но они не будут дешевыми. EV более дорогие, чем автомобили, оснащенные ICE. Daimler, который также говорит, что до 25% своих автомобилей будут электрифицированы к той же дате, признает, что смена сильно ударит по прибыли. Большинство автопроизводителей стремятся получше рассчитать стоимость. Так, Geely, китайский автопроизводитель, объявил 23 февраля, что он взял 9,7% акций Daimler, отчасти, как полагают, создать альянс, чтобы разделить затраты на разработку EV.
Другая проблема заключается в том, как защитить тщательно взращенные бренды от сбоев. Репутация была построена на превосходной технике, ICE и удовольствии от вождения. Премиум-машины продаются по-другому, потому что они находятся на переднем крае развития автомобилей. Антиблокировочные тормоза, двигатели с турбонаддувом (дизельные) и множество других дополнений появились сначала на немецких автомобилях. В свою очередь, местные автопроизводители могут взимать и получать прибыль куда больше, чем их конкуренты на массовом рынке (средняя маржа немцев составляет около 10% по сравнению с 5% или ниже на массовом рынке).
В принципе, обычные автомобили класса люкс по-прежнему будут иметь некоторых клиентов. Но это не может быть бесконечно. Бремя ответственности лежит на автопроизводителях, чтобы доказать, что они могут успешно переформатироваться под наступающую эру электромобилей и продолжить держать экономику Германии на том же уровне.
